机动车限行是否应当常态化去推行，有了争议，其本质并非是关于空气污染这方面的问题，而是在于你所拥有的财产到底能不能由你自己来做主。你买了车之后却长时间没办法去开动它，这种情况究竟是属于一种治理手段，还是权力出现了越界的情况，全国人大常委会里头的委员们已然直接把话给挑明了。
限行入法究竟给谁授权
草案第四十五条所表达的意思是，省级政府按照大气污染所需以及排放情形，能够自行去规定限行的区域、时间以及车型。可以这样讲，这实际上就是给予地方政府一个能够长期限行的法律方面的依据。委员们变得着急的原因在于，这条规定跟第七十二条的应急限行存在差异，它并非是在刮风下雨的时候才会使用，而是能够每天都使用。要是这条规定得以实施，在今后进行单双号限行的时候，就不再需要依赖什么重大活动或者红色预警了，一旦常态化的口子被打开，之后想要再将其关上就会变得困难了。
北京已成反面案例
王毅委员于会上直接表明，北京将限行搞出了“副作用”，本来既定一周限行一天，不少人便购置第二辆车，然而结果是路上车辆并未减少，停车位反倒愈发紧张。当下倘若单双号限行常态化，家里仅有一辆车便只能使用一半的时间，老百姓因而只能再增添一辆车。北京机动车保有量已然超过650万辆，继续如此限行下去的话，车辆日益增多，道路愈发拥堵。委员指出这并非是治理污染，而是在制造新的问题。
侵犯财产权不是危言耸听
吴晓灵委员表述得极为直接：财产权涵盖占有、使用、收益、处置。你购置一辆车，缴纳购置税、保险、油费，然而一个月竟有七八天无法驾驶，这与把钱丢入水中有何差异呢。一周限行一天大家还能忍受，如今却要实行单双号限行，这就相当于买了辆车却只能使用一半，政府既不掏腰包也不进行补偿，凭什么这样做呢。老百姓之所以没闹事是因为素质高，并非这种做法是正确的。
经济手段比行政命令更公平
吴晓灵给出了三条途径，拍卖车牌这个举措听起来比较厉害，提高停车费是另一条路，鼓励拼车为第三条路。拍卖车牌虽说听起来厉害，然而上海进行车牌拍卖都二十多年了，也没出现车开不了的情况。关键在于所有车牌收入明确称用于建设地铁、修建公交场站，钱花到哪里是能够看得见的。提高停车费也是同样的道理，当用车成本提高了，自然而然会有人去算账：究竟是咬紧牙关开车，还是选择乘坐地铁。这被称作自主选择，并非强制剥夺。拼车其实更加灵活，空车上路时多收取费用，满员乘坐时则减少费用，以此鼓励提高效率。
法律授权必须说清楚“度”在哪
沈春耀委员问及一个核心问题，那就是常态化限行这个“度”究竟处于何处。草案仅表明“可以”，然而何种情形下可以，能持续多久，可以进行上诉吗，是否有补偿，这些一概都未提及。此等如此大的权力授予出去后，老百姓心里着实没底。今天实施限单双号措施，明天会不会限制燃油车，后天又会不会限制非本地牌照车辆呢。法律绝不能仅仅为政府亮起绿灯，却不给公民留下任何退身之路。政策是需要讲究道理的，倘若道理讲不通，那么信任也就不复存在了。
删一条比补漏洞更实在
李安东、董中原等委员所提建议十分干脆，要不然就直接把第四十五条给删掉，要不然就一定要添加上补偿条款。缺少补偿的权力那就是单方面进行剥夺。立法注重平衡，公权力理应进行管理，私权利同样需要予以维护。当前草案之中仅仅阐述政府能够怎样去做，却不讲公民能够获取什么、能够申诉些什么，如此这般的授权过分粗糙。应急限行大家是能够理解的，常态化限行走就要有谈判环节，要有补偿措施，要有救济渠道，不然的话那便是恶法。
瞧，买了车但没办法开，究竟是政府为你料理环境，还是为你打理钱包呢你们说？要是你家已然有了两辆车，那缘由是啥，是不是被限行政策赶着走的那种情况？在评论区交流交流。
